尽管之前早于有意识到2018年会是中国车市十分艰难的一年，但最后以28年来首次负增长收官，还是令人感慨深感。寒冬之下，汽车市场的马太效应也反映的越发显著，强者恒强劲，弱者恒很弱，2018年也俨然沦为了车企优胜者略汰的分水岭。

与此同时，在这一年中，中国汽车行业也再次发生了很多令其人们印象深刻印象的大事件，像上调关税、股比对外开放、双分数、新能源退补、并购、牵头等等皆沦为了跨越整个2018年的关键词。而随着涉及政策的实施与落地，也许也将对2019年中国车市的南北产生极大的影响。只不过从行业角度上看，不少业内专家指出较低快速增长和负增长可能会沦为汽车行业的常态。

根据日前中汽协的预测报告表明，预计2019年全年汽车销量将与2018年持平。也就是说，今年中国汽车市场或将经常出现零增长。

而另一方面从产品和技术层面来看，电动化、智能化、网联简化和分享简化的新四化趋势早已不可逆转。无论是从传统车企争相加快转型，还是造车新势力队伍的大大发展壮大都可以显现出，环保、智能网络甚至自动驾驶技术早已沦为了消费者购车时最重要的参照指标。车企间两极分化现象将大大激化就在昨日，乘联会月发布了2018年中国乘用车销量数据。

最后根据统计资料表明，2018年我国狭义乘用车年总计销量约2235.1万辆，同比上升5.8%。与此同时，全年厂商名列也月揭晓。（表格数据来自乘联会）从各大车企交还的成绩单来看，南北大众以及上汽标准化依旧强势，名列三甲。

而吉利汽车、上汽乘用车、广汽丰田等涨势快速增长，增长速度皆超过20%以上。值得一提是，除吉利汽车和上汽乘用车外，还有长城汽车、长安汽车及广汽传祺共计五个自律品牌转入了榜单的前十五名。

（表格数据来自乘联会）由此可见，在车市遭遇寒流的大背景下，也让车企之间的两极分化现象大大激化。合资品牌中，德系日系更加强劲，韩系法系日渐式微。自律品牌某种程度如此，像吉利、长城、长安、上汽等企业仍维持着对市场的控制权，这就使今后留下一些弱势车企的空间显得更加小。要告诉在汽车行业中，市场规模必要体现了一家车企或某款车型的存活状况，如果销量约将近一定程度并被强者就越堕越大，那么最后的命运就不能被出局。

就像在2018年宣告解散中国市场的铃木，又比如曾多次风行全球的甲壳虫。融合依旧是汽车行业的主旋律只不过在这场车市寒冬的背后，中国汽车产业也再次发生着极大的变革。

随着我国汽车市场更加对外开放，以及新能源时代的来临，各家车企也仍然一味的孤军奋战，而是通过结盟来提高竞争力，构建抱团供暖。在2018年我们看见，长城手牵手宝马正式成立新的合资公司、大众和福特合力布局多个领域、宝马和飞驰统合旗下分享上下班业务，还有吉利并购了戴姆勒股权沦为仅次于单一股东等等。

可见，传统车企都期望通过强强合力来抵挡这场寒冷。而对于造车新势力而言，想要存活就必需做到大做到强劲，谋求合作某种程度也是一个十分不俗的自由选择。当然，正在很快快速增长的车企巨头们大自然狂妄与他们有为，所以处在被吞并边缘的弱势车企大自然就沦为了他们的目标。如此显然，像江淮、力帆和海马这些自由选择为造车新势力代工也许也是一种不得已之荐。

不过尽管如此，造车新势力在2019年所要面临的挑战仍是极大的。且不说那些连车都没其实的企业，就连像蔚来、威马、小鹏这些早已守住了先机的品牌，也被迫只想看看如何解决问题政策红利消失后对销量和利润的影响。目前，我国自律汽车品牌多达几十个，而他们的发展现状也不存在着较小的差距。而融合国际汽车市场的发展规律来看，经过统合后都只只剩为数不多的几个大家。

如今，中国汽车行业在经历高速发展之后，某种程度步入了这一阶段。坚信在2019年，融合仍不会是中国车市的主旋律，最后保有下的品牌也许也是屈指可数。可以说道，刚过去的2018年让车企们明白，造辆SUV或是电动车就能躺着赚的日子早已过去了。

而2019年对于中国汽车行业毫无疑问将是具备拐点意义的一年，想在新一轮的竞争中享有更好的话语权，不仅要对市场具有精准的把触，更要在产品品质和技术方面跟上消费者对于用于和情感的双重表达意见。股神巴菲特曾多次说道过，只有在潮水褪色后，才告诉谁在裸泳。

2018年的车市寒冬只是开端，这场残忍的淘汰赛将确实转入到白热化阶段。那么究竟是存活还是丧生，也许在接下来的12个月中就不会见分晓。

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